L'E-3 Sentry

Le Boeing E-3, surnommé Sentry, qui remplace dans l'US Air Force les EC-121 construits à partir du Lockheed Constellation, représente un progrès remarquable. Capable d'être déployés en très peu de temps vers n'importe quelle région du globe, l'AWACS (Airborne Warning and Control System) conférant, en cas de conflit, un avantage considérable aux for ces américaines. Presque du jour au lendemain, le Sentry a multiplié les capacités d'intervention américaines à l'échelle du globe. Ravitaillables en vol, les Sentry peuvent, en quelques heures, se déployer rapidement.

Depuis son entrée en service en 1977, il a fourni la preuve de sa souplesse d'emploi en inter venant en plusieurs points chauds, notamment dans le nord-est de l'Afrique et le Golfe persique, pour y surveiller l'activité aérienne. Le Sentry apparaît donc d'une certaine manière, comme un équivalent moderne des canonnières que les puissances occidentales envoyaient jadis dans les régions où elles désiraient montrer leur forces. Mais en-dehors de ces déploiements épisodiques, les E-3 Sentry sont basés de manière quasi-permanente en Islande, Okinawa, des points de l'Alaska, et en Arabie saoudite. Bien qu'il ait été prévu pour servir jusqu'à la fin des années 80 le EC-121 présentait des inconvénients qui inquiétaient les responsables américains dès les années soixante. Ce n'est toutefois qu'en Juillet 1970 qu'ils décidèrent d'y remédier en passant commande à Boeing pour des travaux de développement, de réalisation d'un nouvel appareil de reconnaissance avancé qui serait construit à partir d'un Boeing 707; il prit initialement l'appellation EC-137D pour ensuite être nommé officielle ment E-3.

Les essais de développement portèrent essentiellement sur deux domaines: l'intégration des systèmes, et celui de l'évaluation des capacités opérationnelles. Quatre prototypes y prirent part, puis ce fut un programme de tests qui dura 16 mois à partir de la base de Kirkland au Nouveau-Mexique. Celle-ci débuta en 1975; elle allait porter sur 451 vols totalisant 1800 heures, et culminer par trois séries de manoeuvres, à la fin de l'année suivante. Le E-3 Sentry entra officiellement en Mars 1977. L'entraînement était exigeant, car la complexité de la machine était telle qu'elle ne se déploya qu'en Avril 1978. Il y a présentement 50 E-3 Sentry actuellement en service dans l'U.S.A.F..

Dans l'ensemble, le E-3 Sentry était conçu pour remplir deux missions: organisation de défense tactique et la défense stratégique. Dans le premier cas, il permet de surveiller les réactions de l'ennemi et constitue une plate-forme dite ''triple C'': Commandement, contrôle et communications. Il permet de coordonner efficacement l'action des chasseurs, des avions d'attaque au sol, de sauvetage, et même de transport. Les avions ennemis, quelle que soit leur altitude à laquelle ils évoluent, peuvent être détectés au-dessus de n'importe quel type de ter rain. Le E-3 peut en outre identifier et contrôler des forces aériennes amies, et alerter tous les échelons du commandement des menaces détectées, afin qu'ils puissent intervenir de manière efficace.

Dans le domaine défensif, le E-3 constitue le moyen le plus efficace de mener à bien leurs missions dites ''triple C'', ainsi que de détecter, poursuivre, identifier et faire intercepter les avions ennemis. Il constitue donc l'une des pièces maîtresses du NORAD, et rendit caduque les lignes de radars au sol construits dans le grand nord canadien. L'aptitude dont dispose le E-3 à détecter des avions évoluant à des altitudes différentes de la sienne est particulière ment précieuse pour contrer la menace que constitue des bombardiers modernes volant en basse altitude, de même que les missiles de croisière qu'ils peuvent lancer; des radars terrestres ne peuvent les repérer. Ainsi, le Sentry joue un rôle de premier ordre dans le cadre de l'arsenal défensif nord-américain.

L'équipage d'un E-3 Sentry se compose normalement de 17 hommes. Quatre d'entre eux as surent le pilotage de l'avion, et les autres mettent en oeuvre les différentes consoles de détection et de communication. Leur nombre peut varier selon le type de mission. Sur l'image ci-bas, on trouve d'avant en arrière après le poste de pilotage, le poste de telecommunication, les systèmes de traitement de données, les consoles polyvalentes, d'autres équipements de télécommunications, de navigation, et IFF (Identification des amis et des ennemis) puis la cabine de repos de l'équipage qui comporte couchettes, réfrigérateur et cuisinière, éléments de confort bien utiles pour les missions de longue durée.

Le fuselage et la cellule de l'avion est celle du Boeing du 707. Les réacteurs à double flux sont des Pratt & Whitney TF 33 de 9525 kg/poussée chacun. La grand rotodrôme constitue l'unique différence physique qui distingue le E-3 par rapport à l'avion civil. Ce rotodrôme renferme les antennes du radar Westinghouse, ainsi que le système TADIL-C de transmission de données et les divers équipements IFF. D'un diamètre de 9.1 mètres, il est haut de 1.8 mètres et effectue normalement six rotations complètes par minute autour de son axe. Lors des opérations de ravitaillement en vol, cette vitesse de rotation est ramenée à un quart de tour par minute, ce qui suffit pour empêcher le givrage, qui risquerait de le bloquer définitivement. Le puissant radar Westinghouse APY-1 à une portée pratique d'environ 400 kilo mètres lorsque l'avion évolue à basse altitude, et sensiblement plus grande dans le cas contraire. Il est en fait un radar de type Doppler à impulsion, caractérisé par une fréquence de récurrence élevée qui lui permet à la fois une grande portée et une bonne précision, tout en lui permettant de distinguer des cibles vers le bas. Les données fournies par ce radar et les autres capteurs sont traitées par un ordinateur IBM 4PI qui peut accomplir jusqu'à 740,000 calculs par seconde. Cet ordinateur monté sur les 23 premiers avions comprend des systèmes de contrôle mathématiques, des unités de contrôle de périphériques, des entrées et des terminaux, un enregistreur sur bande, des tambours de mémoire de masse, et une console de contrôle. Son débit en mots est de 131,072 mots/seconde, à l'entrée comme à la sortie. Celle de la mémoire de masse atteint 802,816 mots/seconde, mais elle peut être accrue. Les productions plus récentes de E-3 ont un ordinateur plus performant encore.

Le E-3 est, en outre, équipé de consoles polyvalentes et de deux autres auxiliaires qui per mettent d'effectuer les missions de contrôle avec le recours avec une quantité impressionnante d'équipement de communication: appareils HF, VHF, UHF qui permettent d'émettre et de recevoir, en clair ou en code, sous forme vocale ou numérique. Le système dit JTIDS (pour Joint tactical Information Distribution System) qui équipe les E-3 les plus récents per met une transformation encore plus rapide et plus sure des informations. Une autre caractéristique remarquable du E-3 Sentry est l'interrogateur Cutler-Hammer AN/APX-103, premier équipement de sa catégorie, comprenant un système de contrôle de trafic militaire, ce qui permet d'obtenir instantanément des données concernant la distance, l'azimuth, le site, le code d'identification et le statut IFF de tout appareil donnant un écho sur l'écran. Toute l'avionique opérationnelle est liée à un dispositif de contrôle de fonctionnement et de recherche en permanence d'éventuelles pannes ou anomalies et les signale aussitôt à l'équipage qui prend les mesures qui s'imposent. L'avion comprend aussi une grande quantité de pièces de rechange.

En ce qui concerne les développements futurs, les possibilités d'amélioration sont étendues, et certaines dont dores et déjà prévues. La capacité de poursuite d'un écho pourra être accrue, et il et il faut s'attendre à voir l'avion porter des accessoires d'auto-défense: récepteurs radars, éjecteurs de paillettes, contenants de leurres thermiques IR, console de contre-mesures électroniques, qui tous contribueront à rendre le E-3 Sentry moins vulnérable. De facto, l'appareil est escorté par des chasseurs F-15.