Un dream-bike qui relègue les scooters 4 temps au rang des dinosaures.

Nous devons cette fois encore à Aprilia, leader incontesté de la technologie d'injection d'essence sur le 2 temps, cette création digne du nouveau siècle:

Qu'on en juge:
Moteur monocylindre 2 temps, injection Ditech, 50 ch
Transmission à boîte séquentielle, vitesse maxi. 170 km/h
400 m départ arrêté en 12.5 secondes
Cadre avec parties structurelles en aluminium, 175 kg
Consommation inférieure à 3 litres/100 km.
Bien que la commercialisation ne soit pas prévue dans l'immédiat, ce projet attise l'intérêt de nombreux amateurs potentiels, ainsi que l'on peut le suivre dans le forum du site:

En 2002, le 2 temps a été victime de plusieurs décisions malheureuses des pouvoirs sportifs.

Tout d'abord en moto GP, avec un règlement affligeant qui permet d'aligner des 4 temps de 990 ccm face aux traditionnels 500 2 temps. Voir également ci-dessous:

Puis en karting: Là, ils font encore plus fort, puisque les nouveaux moteurs 4 temps disposeront de 250 cc au lieu des 100 cc qui sont la règle depuis toujours dans cette discipline. Sans commentaire!

Laissons de côté ces disciplines qui ont succombé au pouvoir du marketing pour s'intéresser de plus près aux nouvelles applications du cycle à deux temps.

Il faut constater que son avenir est étroitement lié à la technologie d'injection directe mise au point par la firme australienne Orbital.
D'une façon tout-à-fait intéressante, on retrouve ces nouveaux moteurs aux deux extrêmes de la gamme de puissance, sur les scooters 50 cc aussi bien que dans les moteurs hors-bord de 250 chevaux !

Nouveaux développements pour les scooters:

Ce sont maintenant 6 modèles 50 cc qui sont disponibles sur le marché européen, munis de la technologie OCP ( Orbital Combustion Process ) .

A côté du pionnier Aprilia "Ditech", on trouve chez Peugeot le Looxor et L'Elystar.

Chez Gilera, qui appartient à Piaggio, les modèles 50 cc Pure Jet et 50 cc NRG sont apparus en juin de cette année.
Tous ces nouveaux modèles ont connu un accueil encourageant de la part des journalistes et du public.

Notons que pour l'instant, aucun constructeur japonais n'est présent dans ce segment.

Nouveautés dans le domaine des moteurs marins:

Citons d'abord Bombardier qui industrialise les produits de la marque bien connue Sea-Doo. Nous trouvons là deux moteurs particulièrement prometteurs qui sont les types Optimax en 200 et 250 chevaux.
Ces produits ont été nommés "best in class" pour 2002 par la revue Watercraft World, ceci après des tests portant sur des critères relevants de la facilité d'utilisation et de l'agrément.

Tohatsu, quant à lui, dispose dans sa gamme de moteurs de 40, 50, 75 et 90 ch. qui tous font appel à la technique TLDI. ( Two Stroke Low Pressure Direct Injection ).

Là aussi, il s'agit du système Orbital retravaillé par le constructeur du moteur.

Il est intéressant de savoir que Nissan Marine propose les mêmes moteurs que Tohatsu.

En savoir plus sur les moteurs hors-bord nouvelle génération:

Qu'est-ce que le système TLDI?

Pourquoi un deux temps à injection directe?

Les limites de pollution imposées pour 2006 sont-elles respectées par le TLDI?

Quels sont les avantages d'un TLDI par rapport à un 4 temps?

Pourquoi ne pas utiliser le système TLDI sur tous les moteurs d'une gamme?

Qu'est-ce que le système TLDI?

TLDI est l'abréviation de Two Stroke Low Pressure Direct Injection, ou:
Deux temps à injection directe à basse pression. Ce système réduit considérablement les émissions gazeuses et améliore de ce fait la consommation d'essence et d'huile.
Nous réunissons ainsi en un seul moteur la puissance du 2 temps et "l'écologie" du 4 temps.

Pourquoi un deux temps à injection directe?

Dès 1998, les règlements de l'EPA, ( US Environmental Protection Agency ) imposèrent de nouveaux seuils d'émission pour les moteurs hors-bord vendus aux Etats Unis.
On crut à ce moment-là que fut signé l'arrêt de mort pour les deux-temps.
C'était sans compter sur le développement de l'injection directe.

Les limites de pollution imposées pour 2006 sont-elles respectées par le TLDI?

Oui! Les limites plus restrictives prévues pour 2006 sont à la portée et même surpassées par les moteurs à technologie TLDI.

Quels sont les avantages d'un TLDI par rapport à un 4 temps?

Il faut savoir que la technologie TLDI s'applique sur des blocs moteurs deux temps existants et éprouvés de longue date. Ceux-ci bénéficient d'un gain de poids de l'ordre de 25 % par rapport à un quatre temps de même puissance, de l'ordre de 100 ch pour cet exemple.
Contrairement au quatre temps, le moteur TLDI ne nécessite aucun entretien et vidange d'huile, celle ci étant distribuée au moteur au moyen d'une pompe commandée par l'unité électronique.

Pourquoi ne pas utiliser le système TLDI sur tous les moteurs?

Paradoxalement, le système 2 temps à injection directe est plus intéressant pour les moteurs marins d'une certaine puissance, à partir de 40 ch.
C'est à ce niveau que les avantages du cycle 2 temps, pour ce qui est du gain de poids et de la compacité du moteur jouent pleinement.
En revanche, pour les moteurs de faible puissance, la nécessité de disposer d'une batterie afin d'alimenter le calculateur électronique ECU et la pompe à essence électrique pourrait rebuter certains propriétaires de canots gonflables ou autres bateaux légers.

Moto GP: Pas de victoire glorieuse pour le 4 temps:

Le fait d'admettre dans la catégorie reine des motos à 4 temps de 990 cc de cylindrée contre les 500 cc 2 temps tient de la technique du rouleau compresseur.

Comment en est-on arrivé là?
Pour les stratèges du marketing, qui ont influencé les pouvoirs sportifs, il s'agissait d'élargir le cercle des marques participant au "Continental Circus".
Or, pour certaines d'entre elles, le cycle à deux temps n'est pas, voire n'a jamais été dans leurs compétences. Il était illusoire de croire que de nouveaux venus se casseraient volontairement les dents contre les firmes japonaises qui détiennent le pouvoir en GP depuis des lustres.
Exception: les gens d'Aprilia qui obtiennent de bons résultats dans les cylindrées inférieures.
Donc, et pour ne pas se faire ridiculiser par les NSR 500 de Honda, les nouvelles machines disposent de 990 cc, et d'une limite de bruit portée à 125 dB, contre 113 auparavant.
Nous assistons dès lors à des pseudo grand-prix où les motos 4 temps jouent leur avantage dans les lignes droites, au bénéfice d'une puissance légèrement supérieure, alors que les 2 temps gardent leur atout au freinage et dans la vitesse de passage en courbe!
Rappelons nous, dans les années '70, les glorieux combats que se livraient Agostini et sa MV Agusta 4 cylindres contre l'armada des 2 temps japonaises. A cette époque, la cylindrée était de 500 cc pour tout le monde et les forces en présence fort équilibrées.
Imaginons alors tout le retard accumulé depuis lors par le 4 temps, puisque celui-ci, pour se défendre honorablement, nécessite aujourd'hui une cylindrée double de celle des agiles 2 temps.

Les arguments invoqués, tels que: "Le 4 temps pollue moins" laissent perplexes dans le contexte d'un moteur de compétition. Qui peut prétendre qu'un tel moteur, sans catalyseur et lancé à 18'000 tr/min, est écologique ?
En réalité, les arguments sont purement économiques, car cette catégorie de GP 990 cc supplantera les Superbikes actuelles, de construction semblable.

Résultat: Des coûts de développement moindres pour les usines qui ne s'aligneront que dans une seule catégorie.  

Conclusion: Réjouissons-nous de voir apparaître bientôt de nouvelles motos GP en Turbodiesel de 2 litres, lorsque les impératifs économiques l'imposeront.