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Lors de son 1^er voyage, Christophe Colomb rencontra le 13 janvier 1493, les Ciguayos du nord de Haïti dans le golfe des Flèches, qui lui parlèrent des îles de Carib et de Matinino. Il nota dans son journal de bord que cette dernière, où il y avait beaucoup d’or, était habitée par des femmes seules.

À certaines époques de l’année, les hommes venaient leur rendre visite, de l’île de Carib. Si elles donnaient le jour à un garçon, elles l’envoyaient dans l’île des hommes et, si c’était une fille, elles la gardaient dans la leur. Colomb envisageait de se rendre dans ces deux îles pour en ramener quelques spécimens et les montrer en Espagne, mais il dut se résoudre à prendre le chemin du retour à cause des deux caravelles qui prenaient l’eau.

Par la suite, les conquistadores enrichirent cette légende de Matinino, l’île aux femmes, en associant ces dernières aux Amazones. Colomb, qui recherchait des preuves orientales de son périple, se contenta de propager le mythe des îles Masculine et Féminine tiré de la lecture des auteurs arabo-musulmans.

Il y eut les théâtres des boulevards . Tout d’abord au boulevard du Temple, puis, au boulevard Saint-Martin et à la Madeleine, et aussi au Palais-Royal et sur les boulevards extérieurs (où des théâtres de seconde zone, à Montmartre, à Montparnasse, aux Batignolles, à Grenelle, aux Gobelins, au faubourg Saint-Denis, reprenaient les succès du centre de Paris). Cette progression suit pas à pas l’expansion de la bourgeoisie parisienne.

Lorsque, enfin, vers 1860, tout Paris est conquis, l’appellation géographique (Théâtre Des Boulevards) tombe en désuétude et, par l’ablation de son pluriel, se transforme en un terme générique : le " théâtre de boulevard " , qui désigne désormais un genre littéraire et dramatique bien déterminé.

C’est le théâtre de la bourgeoisie. Il en suit parfaitement l’évolution : populaire et naïf pendant la Révolution, il prend du ventre au second Empire, se guinde sous la IIIe République et, depuis 1914, se vulgarise et dégénère. C’est aussi le théâtre de la libre entreprise. Un théâtre commerçant où l’entrepreneur, le directeur (parfois directeur-auteur, comme Bernstein aux Ambassadeurs) est prépondérant, et où les impératifs de rentabilité dominent, imposant des règles, un style, des esthétiques.

Poussé par la concurrence, le Boulevard a su créer des genres dramatiques porteurs, comme la féerie et le mélodrame ; il a fait évoluer la farce et l’ancien vaudeville vers la comédie de mœurs ou le comique de situation. Mais, trop souvent, il lui a fallu sacrifier au succès commercial immédiat. D’où une propension à flatter le public, une tendance au conservatisme esthétique et un grand conformisme moral et politique. Peut-être par auto-censure.

Le théâtre de boulevard est donc, avant tout, un théâtre de divertissement. En ses débuts, il fait appel à toutes les techniques du spectacle : musique, danse, acrobatie ; il est très visuel, très " théâtral " ; les préoccupations littéraires passent au second plan.

Plus tard, dans la seconde moitié du XIXe siècle, cet attrait du spectacle faiblit, sauf dans quelques genres bien déterminés (l’opérette, le drame historique), et cède la place au goût de la construction dramatique rigoureuse, de la " scène à faire " réussie, du mot d’auteur.

Mais le Boulevard restera toujours comme exilé de la littérature. La marque distinctive de son style, c’est une écriture souvent plate et pauvre qu’on peut suivre à la trace, chez Pixérécourt (le père du mélodrame) et Sardou, Scribe et Roussin, Dumas fils et Henry Bataille, Meilhac et Halévy, Flers et Caillavet, d’Augier et Bernstein.

Seuls s’en détachent, un marginal, Monnier (qui, élabore une langue spécifiquement théâtrale) et, Labiche, le plus grand des auteurs de Boulevard, qui pourtant lui aussi écrit plat, mais dont le style est tout entier tendu vers la recherche d’une efficacité dramatique.

Henri Farman est un aviateur et industriel français, né en 1874. Le premier avion de Farman est commandé, en 1907, aux frères Voisin, nouvellement installés à Billancourt : biplan avec moteur Antoinette et gouvernail de direction à l’arrière ; gouvernail de profondeur à l’avant, manœuvré par le pilote assis au bord de l’aile inférieure. Sur cet appareil, Farman exécutera le premier vol homologué de 1 000 mètres, en circuit fermé, pour lequel un prix de 50000 francs était proposé, depuis 1904, par l’Aéro-Club de France (et les mécènes allemands, Deutsch et Archdéacon).

L’événement a lieu le 13 janvier 1908, au-dessus du champ de manœuvres d’Issy-les-Moulineaux : aller-retour entre deux repères à 500 mètres l’un de l’autre en une minute et vingt-huit secondes. La période des " bonds " est révolue.

Quelques mois plus tard, le 30 octobre, Farman effectue le premier voyage en aéroplane. Depuis Bouy (près de Châlons-sur-Marne), où il s’est fixé, il volera d’une seule traite jusqu’à Saint-Léonard (près de Reims), couvrant les 27 kilomètres, à 25 mètres d’altitude, en vingt minutes.

En 1909, avec son frère Maurice (1877-1964), Farman entreprend de construire, à Bouy, ses propres avions : biplans pourvus d’un moteur Gnome, gauchissement des ailes remplacé par un dispositif de quatre ailerons, équilibreur modifié. Un premier triplan est aussi réalisé. De l’avion d’observation (la " cage à poules ", 1915) aux bombardiers utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, Farman devait apporter une large contribution aux équipements de l’armée de l’air.

Conformément au traité de Versailles (1919) et en vertu du principe des réparations des dommages causés par la guerre, les mines de charbon de la Sarre furent la propriété exclusive de la France pour une période de quinze ans, en compensation de la destruction des mines françaises.

Pour pallier aux insuffisances de la gendarmerie locale et à la demande de la SDN, la zone fut occupée par les troupes françaises entre 1925 et 1930, ce qui contribua à alimenter un sentiment antifrançais. Le traité prévit également de procéder à un plébiscite à la fin de cette période de quinze ans pour déterminer le statut ultérieur du territoire.

Le 13 Janvier 1935 plus de 90 p. 100 des électeurs votèrent pour le rattachement à l'Allemagne. De ce fait, la Sarre réintégra l'Allemagne.