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Il existe deux emplacements pour un boîtier additionnel. Soit celui-ci se trouve en amont du calculateur d'origine pour le "tromper" en lui fournissant des mesures modifiées, ou bien il est placé en aval et transforme les données renvoyées vers le moteur. Le résultat est identique, les informations reçues par l'injection et l'allumage (uniquement pour un essence) sont volontairement faussées afin d'améliorer le rendement.
Les avantages de ce type de préparation sont multiples. Le montage ne demande pas d'intervention sur la carte du circuit imprimé contenu dans le calculateur d'origine qui reste un élément sensible et de plus en plus difficile à travailler. Il existe même certaines gestions électroniques qui ne peuvent être optimisées autrement, le boîtier de série ne contenant pas de puces interchangeable. De plus, les fabricants de boîtiers supplémentaires les fournissent avec des fiches de connexions conçues pour chaque véhicule. La pose s'en trouve facilitée et si le propriétaire décide de retirer le kit, quelques minutes suffisent pour retrouver exactement la configuration d'origine.

Prenons l'exemple de Papmahl France et sa préparation pour une 525 TDS.
Suite à l'installation (20 min), nous effectuons nos habituelles mesures chronométrés avec et sans préparation. En effet, il est possible de neutraliser le fonctionnement du boîtier grâce à une clef. Un petit plus proposé par Papmahl qu'un calculateur modifié ne peut pas offrir.
Mais le vrai point fort de cette préparation, c'est de pouvoir en remanier la programmation presque à l'infini, sans aucun démontage. Si le kit est commercialisé pour chaque modèle avec une gestion prédéfinie, le technicien qui l'installe peut en peaufiner les réglages, grâce à des potentiomètres, pour les adapter parfaitement à votre moteur. En outre ce boîtier est réutilisable pour toute voiture équipé d'une gestion de même type. Intéressant, si vous changez fréquemment de voiture.

Ainsi équipé le 6 cylindres allemand est donné pour 165 chevaux et 32mkg. Les gains obtenus au chrono parlent d'eux mêmes. On a un nette amélioration dans tous les domaines, plus de 11 km/h en vitesse de pointe, et au moins une seconde et demi sur les mesures d'accélération. Mais surtout la voiture gagne en agrément grâce à une réponse plus franche à l'accélération, permettant d'enregistrer des reprises s'approchant de celles d'une 535i dont le V8 s'apprécie pour sa souplesse.
Maintenant passons la voiture sur un banc d'essai à rouleau.

La relative contre-performance en configuration de série s'explique alors très bien, l'ordinateur nous indiquant seulement 138.5 chevaux pour 143 annoncés par le constructeur bavarois. Au contraire, boîtier "sous tension", le moteur délivre 167.5 chevaux à 4500 tr/mn et 36.4mkg à chevaux à 2500 tr/mn. De même, lors du contrôle anti-pollution, on constate une augmentation très faible de l'opacité qui reste très en dessous du taux légal admis pour un turbo diesel. L'analyse de la gestion électronique indiquant zéro défaut, le contrat est largement rempli.
Couvercle retiré, nous découvrons à l'intérieur les potentiomètres. Pour simplifier, nous dirons que l'un d'eux permet de fixer le démarrage de la sur-injection et un autre le plafond de sur-injection possible, en quelque sorte, la puissance maximum.

Profitons en pour poussez le test un peu plus loin en essayant vingt combinaisons différentes. L'analyse des résultats est claire, il est possible d'obtenir exactement ce que l'on veut avec ce type de kit. S'il est de même pour une EPROM dont on modifie la programmation, avec un boîtier additionnel, cela peut être réalisé sans changé la moindre pièce. Il suffit de rapporter sa voiture chez son spécialiste Papmahl qui branche un appareil de mesure sur le boîtier et effectue le réglage désiré.