Laguna 2	Sécurité	Vie à bord	Plaisir
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Avant même que les systèmes de sécurité passive ne fassent la preuve de leur efficacité, prévenir l’accident est l’un des enjeux majeurs de la sécurité active. Pour Laguna II, Renault a encore amélioré les prestations fondamentales de la voiture (comportement routier, freinage, ...) mais l’a également dotée de systèmes électroniques destinés à aider le conducteur dans les situations délicates de conduite. Si l’ABS avec sa fonction de répartition électronique de freinage vers l’arrière EBV est le plus connu de tous, contrôle dynamique de conduite ESP avec anti-patinage ASR, assistance au freinage d’urgence et système de surveillance de la pression des pneus font leur apparition sur Laguna II.

Une sécurité active optimale en toutes circonstances

Traditionnellement réservé aux motorisations hautes ou sportives, le contrôle dynamique de conduite ESP est disponible avec tous les moteurs de Laguna II. Rappelons que l’ESP aide le conducteur, sans se substituer à lui, à conserver la maîtrise de son véhicule dans le cas d’une perte brutale d’adhérence générée par une manoeuvre d’urgence. Dès détection d’un écart, par exemple dans des cas de survirage, de sous-virage ou d’embardée du véhicule, l’ESP produit un effet inverse par action sur le couple moteur et le freinage d’une ou plusieurs roues afin de ramener le véhicule sur la bonne trajectoire.

Une fonction anti-patinage ASR pour les phases de démarrage et d’accélérations complète dans des conditions d’adhérence précaires les prestations du système ESP. Le calculateur relève en permanence le différentiel de vitesse de rotation entre les 4 roues. Lorsqu’un glissement d’une des roues motrices est détecté, celle-ci est freinée pour transférer une partie du couple sur l’autre roue motrice. Dans le même temps, grâce à l’accélérateur électronique, le couple moteur est réduit.

4 freins à disques, ABS+EBV, système d’assistance au freinage d’urgence :

une prestation de freinage au meilleur niveau

Toutes les versions de Laguna II disposent de quatre freins à disques, dont deux ventilés à l’avant, et bénéficient de la présence d’un ABS dernière génération Teves MK60 et d’un répartiteur électronique de freinage EBV. Un système de freinage largement redimensionné par rapport à l’ancienne Laguna puisque les disques avant et arrière atteignent respectivement 308 mm et 274 mm (280 mm et 265 mm précédemment)

Pour autant, toute augmentation de la puissance d’un circuit de freinage n’est utile que si le conducteur sait l’exploiter. Si il y a quelques années, les conducteurs devaient apprendre à doser leur freinage en situation d’urgence pour éviter le blocage des roues, cette manière de procéder est devenue, avec l’ABS, obsolète. Un seul conseil : en situation d’urgence, appuyer de toutes ses forces sans retenue sur la pédale de frein ! Et pourtant, des études comportementales menées au sein du Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique LAB PSA Peugeot-Citröen / Renault ont démontré que dans une situation d’urgence, plus de 70 % des conducteurs n’exploitent pas pleinement le potentiel de freinage de leur véhicule. Ils actionnent rapidement la pédale de frein mais avec une pression insuffisante, ou un temps de maintien trop court, relâchant leur effort avant l’arrêt du véhicule. Voilà comment d’un conducteur à un autre les distances de freinage sur un même test peuvent varier de 15 m ! L’idéal : un appui immédiat et puissant sur la pédale de frein pour atteindre quasi-instantanément la pression maximale de freinage (régulation de l’ABS) et maintenir cette pression jusqu'à l’arrêt du véhicule.

C’est l’aide que procure le système d’assistance au freinage d’urgence en série sur toutes les versions de Laguna II. Des capteurs enregistrent la vitesse d’enfoncement de la pédale. Dès qu’une situation d’urgence est détectée, un amplificateur spécifique génère alors une surpression dans le circuit de freinage, en plus de celle exercée par le pied du conducteur. Elle permet d’exploiter beaucoup plus rapidement toute la puissance des freins et de parvenir au plus vite à la régulation ABS. Complétant son action, le système autorise également le maintien constant de cette pression maximale et du freinage ABS tant que le conducteur n’a pas relâché complètement la pédale de frein. Né d’une approche spécifiquement Renault, ce système d’assistance au freinage d’urgence se distingue ainsi de certains systèmes « BAS » déjà présents sur le marché qui n’intègrent pas la fonction de « maintien » tant que le conducteur n‘a pas relevé complètement le pied de la pédale de frein. En freinage courant, le système fonctionne de manière conventionnelle et n’intervient donc pas. Notons également que Laguna II dispose de série de l’allumage des feux de détresse en cas de freinage appuyé.

Un inédit système de surveillance de la pression des pneus

breveté Renault-Michelin

Si le comportement routier et le freinage - complétés des nouveaux systèmes ESP et assistance au freinage d’urgence - sont deux aspects importants de la sécurité active, l’ensemble repose néanmoins sur un point fondamental : les pneumatiques. La pression des pneumatiques est un paramètre essentiel de la sécurité active. Les conséquences d’une pression dangereusement basse sont connues. A vitesse normale, un déjantage ou une perte d’adhérence et une sortie de route. A vitesse plus élevée, sur autoroute par exemple, l’état de sous-gonflage provoque l’éclatement du pneu. Dans une moindre mesure, l’usure prématurée du pneumatique et une augmentation de la consommation sont des causes induites de pressions inadaptées. Ces défauts de pression sont dus à un manque d’entretien ou tout simplement à une crevaison par fuite lente (80% des cas de crevaison).

Laguna II innove en proposant sur toutes les versions un inédit système de surveillance de la pression des pneumatiques ; système breveté qui a été développé dans le cadre d’un partenariat spécifique Renault-Michelin. Chaque roue comporte un capteur, incorporé dans la valve de gonflage, mesurant régulièrement la pression interne du pneumatique. Cette information est ensuite transmise par onde radio codée - afin d’identifier la roue - à un calculateur. Contrairement aux équipements déjà proposés sur le marché qui ne savent que détecter l’état de crevaison avancé, ce système informe le conducteur de tout défaut de pression : fuite lente ou tout simplement mauvais état de gonflage. Ce nouveau système utilise pour cela un algorithme de calcul évolué, permettant de différencier un réel défaut de pression d’une simple variation de pression due au travail du pneumatique (échauffement, refroidissement) et aux changements climatiques. Il vérifie également la bonne adéquation entre la pression des pneumatiques et la vitesse du véhicule, et informe le conducteur le cas échéant.

Sur le tableau de bord, une vignette représentant le véhicule et des témoins permettent la localisation et la nature de la défaillance : orange « Service » pour un défaut de pression nécessitant un contrôle et rouge « Stop » pour un arrêt immédiat et un remplacement par la roue de secours. Cette information peut être relayée par un message par synthèse vocale. Sur certaines versions de Laguna II, le système peut également afficher la valeur de pression dans chaque pneumatique au démarrage du véhicule et en cas d’alerte.

Des équipements complémentaires de sécurité active

En marge de ces nouveaux systèmes d’aide à la conduite, Laguna II s’est dotée d’équipements destinés à optimiser encore la sécurité active. Pour la conduite de nuit, inédits à ce niveau de gamme, les phares au Xénon à surface complexe associés à un correcteur d’assiette dynamique, augmentent la portée de près de 30% et autorisent un meilleur rendu de luminosité. L’usage de rétroviseurs extérieurs et intérieurs électrochromes, qui se teintent de manière progressive lorsque la luminosité devient plus forte, permet également d’éviter la nuit le phénomène d’éblouissement occasionné par les voitures qui suivent.

Lorsque toutes les solutions de sécurité active ont été épuisées et que l’accident devient inévitable, interviennent alors les qualités de sécurité passive de la voiture. Et c’est l’un des domaines dans lequel Renault a acquis une légitimité et une crédibilité au plus haut niveau, quels que soient les niveaux de gamme. Des avancées régulières de la Marque en matière de structure, mais également de retenue des occupants, saluées par les tests Euro NCAP.

Une nouvelle structure de caisse renforcée

La structure de Laguna II est ainsi inédite. Dans la gamme Renault, elle est le premier véhicule à employer des aciers à Très Haute Limite d’Elasticité (THLE) permettant d’atteindre des valeurs de raideur 2,5 fois supérieures aux aciers traditionnels. Ces tôles peuvent absorber davantage d’énergie lors d’une déformation. Dès les premières phases d’étude, la simulation numérique a permis d’optimiser l’architecture de la caisse par une meilleure répartition des efforts et un meilleur compactage dans le compartiment moteur des différents accessoires. Les organes tels que le moteur, la boîte de vitesse, la batterie, l’assistance de freinage, le boîtier de filtre à air et les différents accessoires s’empilent pour ne pas interférer avec la déformation programmée de la structure. Des simulations virtuelles de crash test complétées par des essais réels ont permis de valider le dimensionnement de certains éléments de la caisse tels les longerons, la traverse avant, les bandeaux de porte, les traverses sous siège et la traverse de pavillon. Innovation dans le process même de fabrication avec un procédé de soudure laser bout à bout de tôles de différentes épaisseurs permettant d’optimiser les zones à renforcer.

En choc latéral, le pied milieu a été renforcé par une doublure composée de trois tôles. L’épaisseur totale atteint 4.3 mm. Cette rigidité permet une meilleure répartition de l’énergie sur la traverse de pavillon et la traverse de plancher. Les portes reçoivent des renforts en tôle emboutie.

Le nouveau Dispositif de Retenue Programmée Renault

Indissociables de la structure, les moyens de retenue évoluent pour offrir sur Laguna II un niveau de sécurité passive jamais atteint. Après l’introduction de l’inédit Système Renault de Protection sur Clio II en 1998, Laguna II inaugure le nouveau Dispositif de Retenue Programmée Renault. Sans équivalent sur le marché, ce dispositif regroupe les nouveaux airbags adaptatifs et une ceinture adaptative avec limiteur d’effort et 2 prétensionneurs (au lieu de 1 habituellement). L’enjeu : garantir une protection encore accrue en cas de chocs très sévères à hauteur de 65 km/h (contre 60 km/h auparavant), sans créer parallèlement d’effets secondaires pour les chocs de plus faible violence.

L’airbag adaptatif se compose d’un générateur de pression à 2 niveaux destiné à gonfler un sac à volume variable. Ce nouvel airbag s’appuie sur les mêmes principes de fonctionnement que la génération précédente, à savoir un évent piloté destiné à contrôler la pression nominale et réguler le débit des gaz évacués. La ceinture adaptative utilise toujours un limiteur d’effort afin de réduire la tension de la sangle au juste nécessaire pour soulager le thorax et l’épaule. 5 millisecondes après le début du choc, le calculateur de choc va déclencher le premier prétensionneur, destiné à rattraper les jeux dans la ceinture de sécurité. Dans les dix premières millisecondes, le système évalue la sévérité du choc. Si celui-ci est moyennement sévère, seul l’airbag de faible volume se déclenche afin d’amortir le contact éventuel de la tête avec le volant ou la planche de bord. Dans une configuration de choc plus sévère, le deuxième prétensionneur se déclenche en complément du premier, et vient plaquer le conducteur sur son siège. Cette double prétension de ceinture va restreindre l’avancée de l’occupant et réduire ainsi très significativement les lésions aux jambes et aux pieds. Le deuxième générateur de gaz va se déclencher et gonfler l’airbag de deuxième niveau, à plus fort volume, minimisant ainsi considérablement les risques de lésions au niveau du thorax. Comme sur les autres modèles de la gamme Renault, les limiteurs d’effort aux places AV sont calibrés pour une charge exercée sur le thorax lors d’un choc de seulement 400 kg (une prestation rarissime sur le marché avec des calibrations plutôt de 600 voire 900 kg). Cette charge réduite étant désormais assurée sur Laguna II même dans les cas de choc très violent.

Les passagers arrière ne sont pas oubliés avec trois ceintures de sécurité 3 points et trois appuis-tête escamotables. Les places latérales sont comme à l’avant équipées de ceintures de sécurité avec enrouleurs à limiteur d’effort calibrés à 600 kg et prétensionneurs pyrotechniques. Un progrès par rapport aux ceintures traditionnelles dont la charge exercée sur le thorax en cas de choc atteint près de 900 kg, provoquant des lésions graves chez beaucoup de sujets. Pour les tout-petits, Laguna II reprend le système de fixation des sièges enfants normalisés Isofix. Sur les places latérales arrière, les points de fixation Isofix (2 anneaux d’ancrage montés à l’intersection du dossier et de l’assise) permettent d’installer de manière rigide et beaucoup plus sûre les dispositifs enfants répondants à cette norme.

Enfin, le dispositif anti-sousmarinage (fonction empêchant les occupants de glisser sous la partie ventrale de la ceinture en cas de choc avant) a été renforcé à toutes les places et un système de mise au plancher de la pédale de frein (l’axe de la pédale est sectionné en cas de choc frontal très sévère) diminue les risques de blessure aux membres inférieurs. Toutes les versions sont équipées d’appuis-tête à protection rapprochée à l’avant et de trois appuis-tête escamotables à l’arrière.

Pour protéger les occupants lors des chocs latéraux, Laguna II dispose d’airbags latéraux thorax situés dans le dossier des sièges avant et dans l’habillage de pied arrière ainsi que d’un airbag rideau pour la tête situé dans le brancard supérieur couvrant les places avant et arrière. L’ensemble est associé à une structure amortissante (padding) positionnée dans le panneau de porte et permettant une meilleure protection du thorax.