Dégazages sauvages en mer : lourdes punitions pour les pollueurs
Plusieurs centaines de navires procèdent chaque année à des dégazages sauvages le long des côtes. Au cours des derniers mois, les autorités françaises ont durci les sanctions et renforcé la surveillance. Le 25 février dernier un vraquier a été pris en flagrant délit de pollution au large du Finistère. Il risque jusqu'à 1 million de francs d'amende.
Dimanche 25 février 2001. Lors d'une mission de surveillance, un avion de la Marine Nationale aperçoit une nappe d'hydrocarbures de 14 km de long sur 50 mètres de large en pleine mer, à 160 km au sud-ouest de la pointe de Penmarch (Finistère). Au bout de cette souillure, un navire vraquier battant pavillon panaméen. Certes, il s'agit d'une pollution classée de faible ampleur, mais le navire en question n'en aurait pas moins effectué une vidange sauvage de moteur (déballastage). Le navire est pris en filature par les Cross (centres régionaux opérationnels de surveillance et sauvetage). Le lendemain, l'infraction est signifiée à l'équipage lorsque le vraquier entre dans les eaux territoriales françaises, dans le détroit du Pas-de-Calais. Un gendarme et plusieurs experts maritimes sont hélitreuillés à bord. Lors de son audition, le capitaine bulgare nie les faits. Mais les preuves sont accablantes et il devra s'expliquer le 10 septembre prochain devant le tribunal de grande instance de Paris. Il risque une amende pouvant atteindre un million de francs.
Depuis plusieurs mois, les flagrants délits de dégazage en mer se multiplient. Non pas que les capitaines aient soudain découvert ce procédé. Mais les autorités françaises ont durci la législation au cours des derniers mois, et les contrôles se sont densifiés depuis le naufrage du pétrolier Erika. Dans les semaines suivant la catastrophe, les autorités de surveillance maritime avaient en effet découvert avec stupeur que nombre de navires croisant en Manche et Atlantique profitaient de la pollution laissée par l'Erika pour déballaster.
Lors d'une opération coup de poing menée du 18 au 23 février 2000, les avions des Douanes et de la Marine Nationale avaient observé pas moins de 39 dégazages, mais seuls trois bateaux ont pu être arraisonnés, faute de moyens et de preuves. En 1999, sur 308 pollutions détectées par les Cross, 30 navires seulement furent identifiés et 27 condamnations prononcées. Mais la situation est en train d'évoluer. Fin janvier, les députés français ont adopté un renforcement considérable des sanctions. Et les autorités ont confirmé qu'elles allaient durcir la surveillance. Conséquence, les tribunaux ont de plus en plus à juger ce type de mini-pollutions qui, cumulées sur un an, représentent plusieurs dizaines de marées noires. Lors des débats, nombre de députés français ont rappelé que ces dégazages sauvages représentaient pas moins de 600 000 tonnes par an d'hydrocarbures déversées en Méditerranée... et 3 millions de tonnes en mer du Nord. Le problème est qu'un dégazage ne peut être sanctionné que s'il y a flagrant délit.. . donc de jour, et à condition qu'un avion de surveillance croise dans les parages. En outre, jusqu'à présent, les sanctions encourues par les capitaines indélicats étaient à peine supérieures au coût du dégazage dans un port, soit de 2000 à 20 000 francs. Désormais, les pollueurs encourent une amende pouvant aller jusqu'à 1 million de francs. Et le 21 février dernier, le tribunal correctionnel de Paris a donné le ton de ce qui attend désormais les pachas pollueurs : un capitaine roumain d'un minéralier a été condamné à 300 000 francs pour avoir dégazé son navire au large des côtes du Morbihan le 24 avril 2000, en zone économique maritime française. Ce jour-là les douaniers français avaient repéré une trace d'hydrocarbures au large de Lorient (Morbihan), lors d'un survol de contrôle du littoral. Là encore, la trace les a amenés à un gros navire de 300 mètres de long transportant du minerai de fer. Suite au procès verbal des douaniers, et photos à l'appui, des officiers du Cross de Gris-Nez ont sollicité l'accord du capitaine pour monter à bord et effectuer des prélèvements. Ce dernier a refusé tout contrôle mais les officiers ont néanmoins constaté « l'extrême propreté de la salle des machines » qui était « fraîchement repeinte », comme pour « dissimuler » de récentes opérations, a affirmé un officier du Cross cité comme témoin. L'armateur panaméen a certes été relaxé par le tribunal. Mais ce type de condamnation n'en témoigne pas moins de la volonté des pouvoirs politiques et judiciaires de ne plus tolérer ces pollutions sauvages. Il reste toutefois à ajuster les moyens aux ambitions. Car les ports français sont encore insuffisamment équipés de dispositifs de dégazage, et les inspecteurs de sécurité maritime sont peu nombreux. Fin janvier, le gouvernement a annoncé que les ports français seraient équipés rapidement pour remplir leurs obligations de dégazage. Et que 30 postes supplémentaires d'officiers de ports seraient créés afin de « doubler le nombre des inspecteurs de sécurité », selon les propres termes de Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au Tourisme. Le ministre français des Transports Jean Claude Gayssot avait quant à lui proposé il y a plusieurs mois à ses homologues européens l'obligation d'installer sur chaque navire des "boites noires" incluant des données relatives au déballastage.
Un premier train de mesures concrètes dont il faudra vérifier l'efficacité. . .
Yves GÉRY
Fluvial. Trafic soutenu en 2000
Le transport fluvial a enregistré une croissance soutenue en 2000, aussi bien en volume brut qu'en tonnes-kilomètres. L'espoir de voir doubler le trafic d'ici 2020 paraît de plus en plus réaliste. Une progression de 6 %. En 2000, à l'exception des produits pétroliers, tous les trafics sont à la hausse. Ce taux représente 3,7 millions de tonnes de marchandises supplémentaires qui ont emprunté les voies navigables. En trois ans, le transport fluvial a crû de 28 %, un rapport sensiblement supérieur aux progressions qu'enregistrent sur la même période les autres modes de transports terrestres, la route comprise. Les croissances les plus notables sont à porter au crédit des produits métallurgiques et chimiques. Ces performances, qui vont de 22 % à 50 %, s'appuient sur une bonne santé de l'économie, mais aussi sur un environnement commercial plus propice à un retour vers la voie d'eau des colis lourds comme les conteneurs ou les véhicules automobiles. Les denrées et les céréales constituent toujours le secteur le plus dynamique du transport fluvial. Elles ont connu cette dernière année une progression étonnante sur le Rhône. Car si la croissance est générale, elle est plus inégalement répartie selon les axes. Elle est importante dans le Nord-Pas-de-Calais et sur le Rhin (+ 12 % en tonnage), active sur la Moselle (+ 7,5 %), de 3 % seulement sur le Rhône et quasi stable sur le bassin Seine-Oise. Ces disparités s'expliquent du fait que les axes porteurs de croissance sont ceux du trafic international.
Pierre AIRAIN
Le port de Paris porté par le bâtiment
Le port de Paris vient lui aussi de rendre public ses résultats pour 2000. A la fois adapté au trafic fluvial et au trafic maritime, il a repassé en l'an 2000 la barre des 20 millions de tonnes, soit une hausse de 3 % par rapport à 1999. La reprise de l'activité du bâtiment est responsable d'une grande partie de l'activité fluviale avec le transport de granulats, de laitier granulé et de ciment. Les produits métallurgiques ont, eux, progressé de 50 %. Pour le trafic maritime, les conditions climatiques ont nui au trafic du blé, et les importations de pâte à papier ont baissé. En revanche, les exportations de fils de machine vers l'Espagne et de ronds de béton ont limité la baisse du trafic maritime à -15 %. Le port de Paris se diversifie avec une forte attraction vers le transport combiné et le transport de conteneurs, notamment sur une desserte régulière Paris - Rouen - Le Havre.
La Vie du Rail du 21-03-01