Laguna 2	Sécurité	Vie à bord	Plaisir
	Sérénité	Caractéristiques	Divers

Le plaisir de conduite est clairement un élément différenciant à l’achat d’un véhicule. Sous tous ses aspects : plaisir d’usage des motorisations, mais aussi comportement routier, confort, acoustique. Laguna II s’est doté d’éléments indispensables pour atteindre de nouvelles prestations en la matière : liaisons au sol retravaillées avec un nouveau train arrière, moteurs essence 4 cylindres et V6 multisoupapes et Diesels dCi revus, et introduction de deux nouvelles boites de vitesses manuelle 6 rapports et automatique 5 rapports à commande impulsionnelle.

Une gamme de motorisations essence 1.6 16V, 1.8 16V, V6 24V rapidement complétée d’un 2.0 16V IDE avec des niveaux d’émission Euro4 (Euro 2005)

Dès son lancement, la gamme essence de Laguna II sera immédiatement disponible avec 3 motorisations 1.6 16V, 1.8 16V, et 3.0 V6 24V développant respectivement 110, 120, et 210 ch. Une évolution de la motorisation 2.0 16V IDE injection directe essence 140 ch avec des niveaux d’émissions polluantes d’emblée Euro 4 (Euro 2005) suivra très rapidement.

Tous ces moteurs essence bénéficient d’avancées communes comme l’accélérateur électronique pilotant un boîtier papillon motorisé. Le traditionnel câble d’accélérateur commandant mécaniquement l’ouverture papillon des gaz est ainsi remplacé par un capteur mesurant en temps réel la position du pied du conducteur sur la pédale d’accélérateur. Cette information est reçue par le calculateur moteur qui va piloter ensuite le boîtier papillon d’arrivée des gaz avec un petit moteur électrique. L’ensemble est plus précis et permet au calculateur de vraiment contrôler le couple du moteur à chaque instant par pilotage direct de la quantité d’air admise. Toutes les motorisations essence respectent les nouvelles normes de dépollution Euro 3 (Euro 2000) avec intégration du système de contrôle OBD de la bonne efficacité dans le temps des équipements de dépollution. Elles répondent également aux normes d’émissions polluantes anticipées IF 2005 pour les pays qui l’exigent, comme l’Allemagne.

Moteurs essence de nouvelle génération introduits en 1998 et 1999, les moteurs 1.6 16V, 1.8 16V et 2.0 16V IDE bénéficient de caractéristiques communes. Ce sont des motorisations à culasse 16 soupapes avec double arbre à cames en tête. Des arbres à cames spécifiques, puisque tubulaires (creux) afin d’en diminuer le poids (gain de 400 g par arbre). La distribution à linguets à rouleaux avec rattrapage de jeu hydraulique est également spécifique et permet de réduire de 50% les frottements de la distribution. La longueur des conduits d’admission a été optimisée pour offrir plus de souplesse et de couple dès les plus bas régimes, sans nuire au remplissage à haut régime.

La motorisation 1.6 16V (K4M) développe 79 kW CEE (110 ch) à 5750 tr/mn et dispense surtout un couple maximum de 148 Nm à 3750 tr/mn dont 90% est disponible de 2500 à 5500 tr/mn. A l’usage, ce moteur 16 soupapes se montre vif et agréable, très linéaire et sans creux à bas ou moyen régime. Avec ce niveau de puissance dès le premier niveau de gamme, Laguna II revendique déjà un caractère de grande routière.

Introduit fin 1998 sur la précédente Laguna, le moteur 1.8 16V (F4P) se dote désormais d’une distribution variable à l’admission permettant une optimisation du couple. Elle fonctionne via un décaleur de l’arbre à cames agissant sur le calage angulaire de la commande d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission par rapport au vilebrequin. L’utilisation de deux lois d’arbres à cames permet de privilégier le couple à bas régime sans pénaliser la puissance maximale. Par rapport à la version du 1.8 16V qui équipe la première Laguna, le gain en couple est de l’ordre de 3% dès les plus bas régimes et jusqu'à 4000 tr/mn En fonction des pays (pour des raisons de fiscalité), ce moteur développe de 85 à 89 kW (118 à 123ch) à 5750 tr/mn, tandis que le couple atteint désormais 170 Nm à 3750 tr/mn.

Premier moteur européen à injection directe essence, le moteur 2.0 16V IDE (F5R) introduit fin 1999 sur le Coupé Mégane sera repris sur Laguna II au premier semestre 2001. Rappelons que ce moteur à injection directe fonctionne en charge homogène richesse 1, ce qui permet d’utiliser les pots catalytiques traditionnels 3 voies et d’obtenir ainsi une dépollution optimisée. Grâce à son système de post-traitement avec pot catalytique modifié (enrichissement en métaux précieux), ce moteur proposera d’emblée des niveaux d’émission polluantes Euro 4 (Euro 2005) sans artifice particulier. Il développe une puissance maximale de 103 kW (140 ch) à 5500 tr/mn et un couple maximum de 200 Nm dont 85% est disponible sur une large plage de 2000 à 5650 tr/mn.

Motorisation haute de Laguna II, le 3.0 V6 24V (L7X) développé par Renault et PSA a bénéficié d’évolutions conséquentes afin d’accroître ses performances et réduire sa consommation. Rappelons que, par rapport à la version 194 ch de l’ancienne Laguna, les modifications se situent essentiellement sur la partie haute du moteur. Il reçoit désormais une distribution variable à l’admission avec deux décaleurs d’arbres à cames (1 pour chaque rangée de cylindre) permettant de travailler désormais avec 2 lois d’arbre à cames différentes selon l’usage. Les chambres de combustion ont été redessinées, le collecteur d’admission à six conduits se dédouble à l’entrée de la chambre de combustion, le boîtier papillon est désormais motorisé. Homologué Euro 3 (Euro 2000), il propose également des niveaux d’émission polluantes Euro 4 (Euro 2005) et dispose de performances en hausse : la puissance maximale atteint 210 ch à 6000 tr/mn et son couple culmine à 290 Nm à 3750 tr/mn, 90 % étant disponible dès 2500 tr/mn. Sa consommation et ses émissions de CO2 sur un cycle mixte européen ont été abaissées de près de 10%. Ce moteur est accouplé à la nouvelle boîte de vitesses automatique autoadaptative à cinq rapports.

Un moteur 2.0 16v (FR5 Turboéco) à turbocompresseur pourrait rejoindre ce groupe de motorisation essence. Il développerait 170 ch et offrirait l'agrément et la souplesse d'un 2.5.

Un moteur 1.9 dCi porté à 120 ch qui sera complété par la suite

d’une motorisation 2.2 dCi de 145 ch

La gamme Diesel de Laguna II sera au départ constituée de deux motorisations 1.9 dCi à rampe commune « Common Rail ». En dehors de la version d’entrée de gamme développant 105 ch (200 Nm), c’est surtout une évolution du 1.9 dCi porté à 120 ch via un turbo à géométrie variable qui assurera la plupart des ventes. Sur la base du 1.9 dCi de 110 ch de la dernière génération Laguna, la nouvelle motorisation 1.9 dCi offre une puissance augmentée de 10 ch et surtout un couple maximum porté à 270 Nm à 2000 tr/mn au lieu de 250 Nm. Doté d’ailettes multiples dont l’inclinaison est pilotée électroniquement en fonction de la charge et du régime moteur, le turbo à géométrie variable se comporte dès les bas régimes (faible charge) comme un petit turbo avec une très faible inertie permettant des temps de réponse très courts. Dans les régimes plus importants, il se comporte comme un turbo plus gros permettant le gavage du moteur. Grâce à la variation de l’inclinaison des ailettes en continu, le conducteur ne perçoit ni à-coup, ni variation brutale de performance.

Les évolutions principales du moteur se situent au niveau de l’attelage mobile. Le piston intègre une galerie circulaire afin d’améliorer son refroidissement ; les paliers du carter et les coussinets de bielle ont été redimensionnés. Dans un souci constant de réduire les bruits et les vibrations parasites, tant dans la phase de montée en température que lors du fonctionnement normal, le common rail réalise une pré-injection (ou injection pilote) quelques millièmes de secondes avant l’injection principale. Par optimisation de la montée en pression et par réduction des écarts thermiques au moment de la combustion, les claquements sont fortement réduits.

Courant 2001, une motorisation 2.2 dCi viendra compléter l’offre diesel. Ce moteur, développé sur la base de celui équipant déjà l’Espace, verra ses performances portées à 106 kW (145 ch) et son couple à près de 320 Nm dès 1750 tr/min.

Une nouvelle gamme de transmissions manuelles et automatiques

En complément des motorisations, Renault a doté Laguna II d’une gamme de transmissions manuelles et automatiques inédites.

Les motorisations 4 cylindres essence et 1.9 dCi 105 ch (200 Nm) bénéficient d’une nouvelle génération de boîte manuelle 5 vitesses, baptisées « JH » et « JR ». Dérivées des boîtes « JB » et « JC » largement éprouvées sur la gamme, ces nouvelles transmissions utilisent 20 % de pièces nouvelles. Elles bénéficient des dernières recherches en terme d’optimisation du rendement et d’amélioration du confort d’utilisation. L’architecture de la commande de boîte a bénéficié de modifications importantes, et se positionne désormais sur la partie supérieure du carter. Au final sont obtenues une meilleure filtration de la commande par rapport au mouvement de balancement du groupe moto-propulseur, et une plus grande précision dans la sélection.

Une nouvelle boîte manuelle 6 rapports baptisée « PK6 », est associée à la motorisation 1.9 dCi de 120 ch. Les avantages d’un 6ème rapport sont multiples. L’ouverture plus importante permet d’utiliser plus avantageusement le potentiel des motorisations Diesel qui disposent d’un couple important dès les plus bas régimes. L’étagement permet d’obtenir une réduction des régimes de rotation et une meilleure exploitation de la courbe de couple. Les reprises sont meilleures sur chacun des rapports intermédiaires tandis que la consommation et le niveau sonore sont en baisse sur autoroute. Dérivée de la boîte 5 vitesses « PK1 », la commande interne est totalement nouvelle. Les fourchettes sont montées sur des bagues téflonnées ou à aiguilles. La précision de la commande est améliorée tout en diminuant les efforts de 30% et les débattements du levier de 40 %. Une évolution de la forme de la pignonnerie permet de passer des couples plus importants (jusqu’à 350Nm) tandis que les frottements mécaniques ont été réduits de 20 %. Performance technologique, la nouvelle boîte PK 6 vitesses s’allège de deux kilogrammes par rapport à l’ancienne boîte PK1 5 vitesses dont elle est issue.

L’ensemble des Laguna II équipées de boîtes de vitesses mécaniques reçoit une commande d’embrayage hydraulique. Les efforts sont ainsi réduits de 10%, la progressivité et l’onctuosité de la pédale fortement améliorées.

Laguna II bénéficiera de deux offres boîte automatique 4 et 5 rapports selon les motorisations. Les modèles 4 cylindres essence 1.6 16V et 1.8 16V puis 2.0 16V IDE reprennent la boîte Proactive 4 rapports et ses 9 lois auto-adaptatives à logique floue déjà connue sur les autres modèles de la gamme Renault. Une évolution de cette boîte de vitesses, avec une capacité en couple portée à 250 Nm, permettra également de proposer Laguna II dans une version automatique 1.9 dCi portée à 110 ch et 250 Nm. Cette évolution de la boîte Proactive est dotée d’un convertisseur de couple (diamètre de l’embrayage de pontage augmenté) et d’un roulement d’arbre primaire redimensionnés. De nombreuses pièces ont été renforcées par un nouveau traitement thermique en process, le carter est également nouveau. Sur toutes les nouvelles Laguna II, la boîte Proactive évolue en intégrant désormais une commande impulsionnelle permettant, si le conducteur le souhaite, de maîtriser lui-même le changement de rapport, une simple impulsion donnée au levier, en basculant vers la gauche à partir de la position « Drive ». Dans ce mode, pour préserver la mécanique, la sélection d’un rapport supérieur ou inférieur à un régime moteur non adapté, n’est pas prise en compte. En cas de ralentissement, le rapport le plus en adéquation avec la vitesse est automatiquement engagé quel que soit le mode sélectionné. Il est donc impossible d’être en sur-régime ou de rouler en sous-régime.

La même commande impulsionnelle est reprise sur la toute nouvelle boîte automatique autoadaptative à 5 rapports équipant la motorisation V6 24V. Prestation rare à ce niveau de segment, la présence d’un 5ème rapport (au lieu de 4 habituellement) améliore encore l’agrément de conduite par une plus grande vivacité tout en réduisant la consommation. Les régimes de rotation du moteur et le niveau sonore en vitesse stabilisée sur autoroute sont abaissés. Cette nouvelle boîte de vitesses automatique, développée avec Aisin-Warner, se distingue par un poids de seulement 90 kg rapporté à une capacité en couple qui atteint 330 Nm. Afin de réduire encore la consommation, la traînée au ralenti est réduite par un débrayage partiel de la boîte.

Un confort et un comportement sans compromis

Si le groupe moto-propulseur est un facteur important dans le plaisir de conduite que peut offrir une automobile, l’architecture de la base roulante est également un élément clé. Le cahier des charges de Laguna II intégrait une sévérisation des exigences en matière de comportement routier, mais aussi en terme de confort, de filtration et d’acoustique. Plate-forme et base roulante sont entièrement nouvelles.

Le train avant reprend une architecture de type pseudo Mac-Pherson généralisée sur la plupart des modèles de la Marque. Dans le but de réduire la consommation et d’offrir une prestation dynamique meilleure, des allégements (gain de 10 kg) ont été réalisés sur les différentes masses non suspendues composant le train avant. Le bras inférieur utilise désormais la technologie mono-tôle en remplacement de la fonte, les ressorts de suspension utilisent un acier à plus haute limite élastique, les amortisseurs et le parcours de la barre anti-devers ont été retravaillés. Les nouvelles roues en tôle d’aluminium, 30% plus légères que les roues en tôle d’acier communément utilisées, participent également à la diminution du poids.

Le train arrière de Laguna adopte un essieu souple en H permettant de nouveaux progrès en terme de confort et de comportement. La plus grande innovation concerne les articulations qui permettent à la fois la fixation et le filtrage du train sur la caisse. Ces articulations, à axe vertical, utilisent des paliers alvéolés et présentent ainsi des raideurs longitudinales et transversales différentes. Cette technologie permet en effet de gérer l’équilibre confort-comportement sans concession. En conservant une très grande rigidité transversale, le comportement routier est optimisé. A l’inverse, la possibilité d’assouplir dans la direction longitudinale , associée à l’usage de la technique « hydraulique », améliore de façon très sensible le filtrage du train et les prestations de confort vibratoire et acoustique. Les bruits de roulement et le « toucher de route » sont au meilleur niveau du segment.

Elément aussi bien de sécurité que de confort, la direction à assistance variable équipe l’ensemble des Laguna II. Deux technologies ont été retenues. Une DAV à pilotage électronique qui se durcit proportionnellement à la vitesse du véhicule est réservée aux moteurs 3.0 V6 24V et 2.2 dCi 16V. Sur les autres motorisations, une direction dite « à débit chutant » permettant une assistance augmentée de façon progressive à faible régime moteur, favorise les manoeuvres de parking et le petit roulage.

Une acoustique également améliorée

En complément, afin de favoriser un niveau élevé de confort acoustique, des travaux importants ont été menés sur le filtrage des moteurs avec un traitement absorbant maximum du compartiment moteur et de nombreuses évolutions sur les suspensions moteur et les échappements. Grâce à des vitrages plus épais et une étanchéité beaucoup plus élaborée, les bruits aérodynamique et la transparence aux bruits extérieurs ont été nettement améliorés.