Au
cours des quelques années de paix de l'après-guerre,
l'étude des avions a progresse tout à fait nettement,
spécialement en termes de technologie de construction
Les avions sont, à cette époque, traditionnellement
construits en bois et entoilés, et la structure principale
de la cellule est renforcée par des câbles. Durant
l'année 1920, on constate une accentuation du changement
vers la construction métallique et les entoilages sont
remplacés par des tôles en alliage léger.
Le concept du biplan disparaît progressivement pour
être remplacé par des structures semi-monocoque
qui consistent en des revêtements métalliques
fixés à la structure interne par des rivets
et renforcés par des raidisseurs longitudinaux. Les
premiers volets de courbure font leur apparition permettant
ainsi à l'avion de pouvoir voler aux basses vitesses
et faciliter ainsi les décollages et les atterrissages.
De la même manière, on assiste au développement
d'atterrisseurs qui s'escamotent dans le fuselage ou dans
la structure des ailes et à l'apparition des premiers
cockpits fermés équipés de verrières
en Plexiglas. D'une manière générale,
c'est au cours de cette période que prend naissance
la configuration aérodynamique et technologique des
avions que l'on connaît aujourd'hui.
Bien que l'on
ne peut réellement attribuer la paternité de
ces innovations à des individus précis, il est
intéressant de constater qu'une grande partie de ces
progrès technologiques est due à l'ingénieur
en chef de la société Supermarine, R.J. Mitchell.
Cet ingénieur est responsable de l'étude d'une
grande quantité d'hydravions, dont certains sont développés
dans le cadre de projets d'avions de hautes performances pour
les besoins du Royal Air Force High Speed Flight, c'est-à-dire
des vols à haute vitesse de la Royal Air Force, qui
ont permis à la Grande-Bretagne de remporter la célèbre
coupe Schneider avec des victoires successives dans les courses
de 1927,1929 et 1931. En 1931, le Supermarine S6B, propulsé
par un moteur Rolls-Royce de 2 600 CV, a gagné la compétition
et a battu le record du monde de vitesse avec plus de 400
mph (644 km/h) Ce moteur spécial a été
progressivement développé par Rolls-Royce à
partir de son moteur de i 2 cylindres en V de 1000 CV "Merlin"
qui est certainement le moteur le plus construit et qui a
le plus influencé l'étude des avions de chasse
de la Seconde Guerre Mondiale.
Mitchell a
mis à profit son expérience acquise dans la
conception du S6B pour étudier un chasseur expérimental,
initialement connu sous le nom d' "Etude 300" et
qui met en pratique les acquis du Supermarine dans les concepts
à haute vitesse, plus que toute autre expérience
dans le développement d'un chasseur. Le ministère
de l'Air britannique est suffisamment impressionné
par le Supermarine 300 pour qu'il passe commande, en décembre
1934, d'un prototype dont le premier vol a lieu le 5 mars
1936. Ce "300", baptisé SpitFire, est capable
d'atteindre une vitesse stupéfiante de 349 mph (562
km/h),ce qui représente un bond fabuleux dons les capacités
d'un avion comparées â celle des projets de la
Première Guerre Mondiale comme le SE5a, qui ne pouvait
guère dépasser 120 mph (193 km/h). Il est même
étonnant qu'en 1925, la RAF soit encore dotée
de chasseurs comme les Sopwith Snipe et les Bristol Fighter
opérationnels au cours du premier conflit. Cependant,
en dépit de la confiance que la RAF a dans ces avions
obsolètes, le Supermarine S6B, duquel le Spitfire est
développé, ne vole que 6 ans plus tard.
(80 ans de combat aérien, éditions E-T-A-I)
Aucun chasseur
de la Seconde Guerre mondiale n'a connu autant de fronts,
d'unités, de variantes, d'adaptations tactiques et
une aussi longue carrière: le premier Spitfire (K 9789)
a été opérationnel le 4 août 1938
au Squadron 19 à Duxford et les derniers ont été
retirés du service de la Royal Air Force en 1957 (PR
XIX utilisés pour des vols météorologiques).
La production
totale de cet avion atteignit 20334 exemplaires, sans compter
les prototypes et les modifications expérimentales.
Au cours de la guerre, le Spitfire a vu sa vitesse progresser
de 30%, son poids total de 40% et sa vitesse ascensionnelle
de 80%.
(http://www.ifrance.com/fockewulf190/index.html)
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